MARDI 18 NOVEMBRE À 18 H À LA LIBRAIRIE KLÉBER (STRASBOURG), RENCONTRE AVEC PATRICK BOGNER ET MICHEL SPITZ – PRÉSENTATION DE LEUR LIVRE «ARCHITECTURE SACRÉE. ALSACE XXe SIÈCLE»
15 novembre 2025
[POLITIQUE & SUJETS DE SOCIETE]
[Le blog des esprits libres et éclairés, c'est ici ⇨ liberteresistance.fr]
Erwan Manac’h / Reporterre
14 novembre 2025
TGV complets, billets hors de prix : pourquoi prendre le train est devenu une galère
Pourquoi prendre le TGV est-il devenu un casse-tête ? Manque de places, saturation du réseau, stratégie de la SNCF... Reporterre a enquêté. Autant d’obstacles qui pourraient freiner l’engouement pour ce mode de transport doux.
Des tarifs dissuasifs aux heures les plus recherchées, des TGV complets plusieurs semaines avant le départ… Prendre un train entre de grandes villes devient un casse-tête — ou un privilège — même pour les as de l’anticipation.
Cette situation est le revers d’une excellente nouvelle pour l’écologie : ces trois dernières années, le transport ferroviaire a battu trois fois son record de fréquentation, avec une hausse totale de 14 % entre 2019 et 2024. Mais après avoir augmenté la fréquence des circulations, la SNCF et ses nouveaux concurrents ne sont pas capables de suivre et d’amplifier cette nouvelle ruée vers le fer. C’est la pénurie.
« On a la chance d’être dans un moment incroyable pour le ferroviaire mais il y a un problème assez majeur qui ne va faire qu’empirer, c’est la crise capacitaire », alertait le 30 septembre Rachel Picard, cofondatrice de la compagnie Velvet, lors du colloque de l’Association française du rail, lobby français des entreprises ferroviaires. Selon les chiffres de ce futur concurrent de la SNCF, 5 % des voyageurs potentiels des lignes reliant Paris à Nantes, Bordeaux et Angers n’arrivent pas à trouver de billet.
Risques de saturation vers Nantes
L’alerte n’est pas désintéressée, venant d’une future « challengeuse » de la SNCF, qui compte justement faire circuler douze nouveaux TGV sur l’axe atlantique en 2028, mais elle met le doigt sur une difficulté grandissante de gestion du réseau ferré.
En avril, SNCF Réseau a identifié 25 tronçons de lignes menacés de saturation. Sur six tronçons également, la saturation a été constatée en octobre 2024, ce qui signifie que le gestionnaire des rails n’a pas pu répondre favorablement à toutes les demandes de circulation pour l’année 2025.
« Il y a encore globalement de la place, mais pas partout. On voit bien qu’il y a des risques de saturation vers Nantes, où on a un gros trafic TGV et TER », répondait le 30 septembre le PDG de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel, au cours du même colloque.
Pour le moment, seules les heures de pointe sont congestionnées. « Les cas avérés des saturations que nous avons connus en 2020 et en 2025 ont été résolus », minimise également SNCF Réseau, dans ses réponses écrites à Reporterre. Mais ces signaux sont pris très au sérieux, car ils hypothèquent la trajectoire ambitieuse que s’est fixée la France dans sa stratégie de décarbonation (+50 % du trafic voyageurs ferroviaire à horizon 2040). Le copieux chantier de « désaturation » du réseau est donc crucial.
La France fait rouler peu de trains
La situation est paradoxale, car la France a un des réseaux les moins « circulés » d’Europe. « Elle fait rouler quasiment deux fois moins de trains que l’Allemagne pour un réseau comparable – 43 trains quotidiens par ligne en moyenne en France, contre 82 en Allemagne –, notamment à cause de la faiblesse du trafic de marchandises », dit Vincent Doumayrou, membre de l’association de chercheurs Ferinter et rédacteur d’un blog sur le rail. Le réseau français a donc la capacité d’accueillir bien plus de trains qu’aujourd’hui.
C’est dans les nœuds ferroviaires que cela coince. À Paris, Lyon, Lille, Nantes ou Marseille, le réseau ferré tissé en étoile exerce une pression sur quelques grandes gares, conçues pour la plupart il y a plus d’un siècle. Il devient difficile de faire cohabiter différents types de trains, de différentes compagnies, avec des vitesses, des durées d’accélération et des fréquences d’arrêts différentes.
Travaux de réaménagement
Plusieurs projets, petits ou gros, sont à l’étude pour y remédier, mais nécessiteront un engagement financier important de l’État. Cela va de petits aménagements de surélévation de voie d’accès aux gares, pour éviter les croisements qui bloquent les circulations, à la construction de lignes de contournement, comme à l’est de Lyon pour éviter que les marchandises transitent par la gare Part-Dieu. La gare de Bordeaux doit également être réorganisée et des lignes souterraines doivent être creusées sous le sol de Lille. Il existe également un projet de tunnel ferroviaire sous la gare Saint-Charles, à Marseille, pour que les TGV n’aient plus à changer de sens pour poursuivre leur route.
Des sommes énormes sont également investies dans la modernisation du système de signalisation, afin de réduire le délai d’attente entre deux trains. Sur le Paris-Lyon, ce système dit ERTMS permettra de passer de 13 à 16 trains par heure en 2030, moyennant 820 millions d’euros d’investissement.
Une centaine de rames en moins
Tous ces enjeux de long terme se télescopent aujourd’hui avec un autre problème, accentuant l’envolée des prix des billets de TGV : le manque de trains. De 482 rames TGV en circulation en 2012, le parc de la SNCF a été réduit à 363 rames aujourd’hui. Elle l’a fait pour tenter l’aventure de la concurrence à l’étranger. Elle mobilise en effet 14 rames duplex pour tenter de conquérir le marché espagnol (et compte faire de même sur le marché italien avec 15 rames livrées pour l’occasion).
Elle a aussi mis au rebut des rames vieillissantes, entre 2016 et 2018, pour améliorer virtuellement son bilan comptable. Le matériel « immobilisé » est en effet converti en euros dans la colonne « passif » de ses comptes, ce qui détériore le bilan de l’entreprise. « C’est une opération purement comptable absurde qui a mis au rebut une soixantaine de rames qui auraient pu rendre service encore jusqu’en 2029. C’est d’ailleurs le cas des 28 survivantes de la série qui circulent toujours », dit Pierre Zembri, géographe à l’université Gustave Eiffel.
« Le train passait pour ringard dans les milieux dirigeants »
« Il faut se souvenir que pendant la décennie 2010, le trafic a stagné et personne ne pensait qu’il réaugmenterait un jour. Le train passait pour ringard dans les milieux dirigeants. Nous payons encore aujourd’hui le prix du manque d’anticipation et du sous-investissement de l’époque », rappelle Vincent Doumayrou.
Stratégie de rentabilité de la SNCF
La rareté est-elle entretenue par la SNCF pour faire grimper les prix des billets et accroître sa rentabilité ? Indirectement, oui, confirme Fabien Viledieu, syndicaliste cheminot chez Sud Rail : « La SNCF a réduit son parc TGV pour blinder les trains et optimiser son outil industriel, mais il faut avoir à l’esprit que c’est l’État qui l’oblige à le faire, en imposant des péages très élevés à chaque train et en faisant remonter des milliards d’euros pour financer l’entretien du réseau. Il est urgent de desserrer cet étau financier. »
Lire aussi : Un « effondrement irréversible » menace un tiers du réseau ferré, alerte la SNCF
Entre 2015 et 2023, le nombre de TGV en circulation a baissé de 20 % et le nombre de dessertes en gare par la SNCF s’est contracté de 12 %. La hausse de capacité de trains – grâce aux TGV à deux étages, une exclusivité française en Europe – a permis, dans le même temps, de faire stagner le nombre de sièges rapportés aux kilomètres parcourus (-2 %). Et le chiffre d’affaires de la branche voyageurs progresse d’année en année (+ 5,8 % en 2024).
La filière industrielle dans le flou
La pénurie actuelle s’explique enfin par d’importants retards dans les livraisons des nouvelles rames, observés dans les TGV comme les trains régionaux. Pénurie de matériaux et de processeurs, inflation, problèmes techniques qui s’amoncellent… L’industrie a collectionné les imprévus ces dernières années. « Il faut dix à quinze ans pour concevoir, produire, tester et faire homologuer un nouveau train. C’est toute une chaîne qu’il faut coordonner, avec des gros constructeurs et des dizaines de petites entreprises », dit Igor Bilimoff, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires, à Reporterre.
L’ouverture du ferroviaire à la concurrence rajoute une couche de complexité. Elle se matérialise dans chaque région, tronçon TER par tronçon TER, par des appels d’offres passés pour mettre en concurrence les différentes compagnies. Impossible, dans ce contexte, de commander le matériel suffisamment en avance. « À l’époque du monopole public, la SNCF gérait toutes les commandes. La vision à long terme qui est nécessaire pour le ferroviaire n’existe plus. Et chaque région y va de sa demande particulière, avec des petits aménagements qui modifient la ligne de production et finissent par tout bloquer », dit Bérenger Cernon, député Insoumis et ex-cheminot, auteur d’un récent rapport sur le ferroviaire.
TGV complets, billets hors de prix : pourquoi prendre le train est devenu une galère
Des tarifs dissuasifs aux heures les plus recherchées, des TGV complets plusieurs semaines avant le départ… Prendre un train entre de grandes villes devient un casse-tête — ou un privilège — même pour les as de l’anticipation.
Cette situation est le revers d’une excellente nouvelle pour l’écologie : ces trois dernières années, le transport ferroviaire a battu trois fois son record de fréquentation, avec une hausse totale de 14 % entre 2019 et 2024. Mais après avoir augmenté la fréquence des circulations, la SNCF et ses nouveaux concurrents ne sont pas capables de suivre et d’amplifier cette nouvelle ruée vers le fer. C’est la pénurie.
« On a la chance d’être dans un moment incroyable pour le ferroviaire mais il y a un problème assez majeur qui ne va faire qu’empirer, c’est la crise capacitaire », alertait le 30 septembre Rachel Picard, cofondatrice de la compagnie Velvet, lors du colloque de l’Association française du rail, lobby français des entreprises ferroviaires. Selon les chiffres de ce futur concurrent de la SNCF, 5 % des voyageurs potentiels des lignes reliant Paris à Nantes, Bordeaux et Angers n’arrivent pas à trouver de billet.
Risques de saturation vers Nantes
L’alerte n’est pas désintéressée, venant d’une future « challengeuse » de la SNCF, qui compte justement faire circuler douze nouveaux TGV sur l’axe atlantique en 2028, mais elle met le doigt sur une difficulté grandissante de gestion du réseau ferré.
En avril, SNCF Réseau a identifié 25 tronçons de lignes menacés de saturation. Sur six tronçons également, la saturation a été constatée en octobre 2024, ce qui signifie que le gestionnaire des rails n’a pas pu répondre favorablement à toutes les demandes de circulation pour l’année 2025.
« Il y a encore globalement de la place, mais pas partout. On voit bien qu’il y a des risques de saturation vers Nantes, où on a un gros trafic TGV et TER », répondait le 30 septembre le PDG de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel, au cours du même colloque.
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| En rouge, les lignes déjà saturées. En orange, celles qui le seront. © Louise Allain / Reporterre |
Pour le moment, seules les heures de pointe sont congestionnées. « Les cas avérés des saturations que nous avons connus en 2020 et en 2025 ont été résolus », minimise également SNCF Réseau, dans ses réponses écrites à Reporterre. Mais ces signaux sont pris très au sérieux, car ils hypothèquent la trajectoire ambitieuse que s’est fixée la France dans sa stratégie de décarbonation (+50 % du trafic voyageurs ferroviaire à horizon 2040). Le copieux chantier de « désaturation » du réseau est donc crucial.
La France fait rouler peu de trains
La situation est paradoxale, car la France a un des réseaux les moins « circulés » d’Europe. « Elle fait rouler quasiment deux fois moins de trains que l’Allemagne pour un réseau comparable – 43 trains quotidiens par ligne en moyenne en France, contre 82 en Allemagne –, notamment à cause de la faiblesse du trafic de marchandises », dit Vincent Doumayrou, membre de l’association de chercheurs Ferinter et rédacteur d’un blog sur le rail. Le réseau français a donc la capacité d’accueillir bien plus de trains qu’aujourd’hui.
C’est dans les nœuds ferroviaires que cela coince. À Paris, Lyon, Lille, Nantes ou Marseille, le réseau ferré tissé en étoile exerce une pression sur quelques grandes gares, conçues pour la plupart il y a plus d’un siècle. Il devient difficile de faire cohabiter différents types de trains, de différentes compagnies, avec des vitesses, des durées d’accélération et des fréquences d’arrêts différentes.
Travaux de réaménagement
Plusieurs projets, petits ou gros, sont à l’étude pour y remédier, mais nécessiteront un engagement financier important de l’État. Cela va de petits aménagements de surélévation de voie d’accès aux gares, pour éviter les croisements qui bloquent les circulations, à la construction de lignes de contournement, comme à l’est de Lyon pour éviter que les marchandises transitent par la gare Part-Dieu. La gare de Bordeaux doit également être réorganisée et des lignes souterraines doivent être creusées sous le sol de Lille. Il existe également un projet de tunnel ferroviaire sous la gare Saint-Charles, à Marseille, pour que les TGV n’aient plus à changer de sens pour poursuivre leur route.
Des sommes énormes sont également investies dans la modernisation du système de signalisation, afin de réduire le délai d’attente entre deux trains. Sur le Paris-Lyon, ce système dit ERTMS permettra de passer de 13 à 16 trains par heure en 2030, moyennant 820 millions d’euros d’investissement.
Une centaine de rames en moins
Tous ces enjeux de long terme se télescopent aujourd’hui avec un autre problème, accentuant l’envolée des prix des billets de TGV : le manque de trains. De 482 rames TGV en circulation en 2012, le parc de la SNCF a été réduit à 363 rames aujourd’hui. Elle l’a fait pour tenter l’aventure de la concurrence à l’étranger. Elle mobilise en effet 14 rames duplex pour tenter de conquérir le marché espagnol (et compte faire de même sur le marché italien avec 15 rames livrées pour l’occasion).
Elle a aussi mis au rebut des rames vieillissantes, entre 2016 et 2018, pour améliorer virtuellement son bilan comptable. Le matériel « immobilisé » est en effet converti en euros dans la colonne « passif » de ses comptes, ce qui détériore le bilan de l’entreprise. « C’est une opération purement comptable absurde qui a mis au rebut une soixantaine de rames qui auraient pu rendre service encore jusqu’en 2029. C’est d’ailleurs le cas des 28 survivantes de la série qui circulent toujours », dit Pierre Zembri, géographe à l’université Gustave Eiffel.
« Le train passait pour ringard dans les milieux dirigeants »
« Il faut se souvenir que pendant la décennie 2010, le trafic a stagné et personne ne pensait qu’il réaugmenterait un jour. Le train passait pour ringard dans les milieux dirigeants. Nous payons encore aujourd’hui le prix du manque d’anticipation et du sous-investissement de l’époque », rappelle Vincent Doumayrou.
Stratégie de rentabilité de la SNCF
La rareté est-elle entretenue par la SNCF pour faire grimper les prix des billets et accroître sa rentabilité ? Indirectement, oui, confirme Fabien Viledieu, syndicaliste cheminot chez Sud Rail : « La SNCF a réduit son parc TGV pour blinder les trains et optimiser son outil industriel, mais il faut avoir à l’esprit que c’est l’État qui l’oblige à le faire, en imposant des péages très élevés à chaque train et en faisant remonter des milliards d’euros pour financer l’entretien du réseau. Il est urgent de desserrer cet étau financier. »
Lire aussi : Un « effondrement irréversible » menace un tiers du réseau ferré, alerte la SNCF
Entre 2015 et 2023, le nombre de TGV en circulation a baissé de 20 % et le nombre de dessertes en gare par la SNCF s’est contracté de 12 %. La hausse de capacité de trains – grâce aux TGV à deux étages, une exclusivité française en Europe – a permis, dans le même temps, de faire stagner le nombre de sièges rapportés aux kilomètres parcourus (-2 %). Et le chiffre d’affaires de la branche voyageurs progresse d’année en année (+ 5,8 % en 2024).
La filière industrielle dans le flou
La pénurie actuelle s’explique enfin par d’importants retards dans les livraisons des nouvelles rames, observés dans les TGV comme les trains régionaux. Pénurie de matériaux et de processeurs, inflation, problèmes techniques qui s’amoncellent… L’industrie a collectionné les imprévus ces dernières années. « Il faut dix à quinze ans pour concevoir, produire, tester et faire homologuer un nouveau train. C’est toute une chaîne qu’il faut coordonner, avec des gros constructeurs et des dizaines de petites entreprises », dit Igor Bilimoff, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires, à Reporterre.
L’ouverture du ferroviaire à la concurrence rajoute une couche de complexité. Elle se matérialise dans chaque région, tronçon TER par tronçon TER, par des appels d’offres passés pour mettre en concurrence les différentes compagnies. Impossible, dans ce contexte, de commander le matériel suffisamment en avance. « À l’époque du monopole public, la SNCF gérait toutes les commandes. La vision à long terme qui est nécessaire pour le ferroviaire n’existe plus. Et chaque région y va de sa demande particulière, avec des petits aménagements qui modifient la ligne de production et finissent par tout bloquer », dit Bérenger Cernon, député Insoumis et ex-cheminot, auteur d’un récent rapport sur le ferroviaire.
Décarboner les mobilités est impossible sans engagement fort de l’État
Les constructeurs Alstom et CAF préviennent que sans commandes fermes, en particulier sur les trains régionaux ou d’équilibre du territoire [ex « Corails »], ils devront arrêter des lignes de production. « On perdrait le savoir-faire et la main-d’œuvre », s’inquiète Igor Bilimoff, qui milite notamment pour une « simplification des réglementations » et la création de centrales d’achats capables de centraliser les commandes.
Qu’ils soient pour ou contre la libéralisation, tous les acteurs du ferroviaire s’accordent sur un refrain malheureusement bien connu depuis des années : le « choc d’offre » tant espéré pour décarboner les mobilités restera lettre morte sans un engagement fort et durable de l’État. Une « loi cadre » comprenant une programmation des investissements sur cinq ans est promise pour le mois de décembre par le ministre des Transports… s’il parvient à naviguer en dépit du contexte politique extrêmement mouvant.
Je soutiens Reporterre
Les constructeurs Alstom et CAF préviennent que sans commandes fermes, en particulier sur les trains régionaux ou d’équilibre du territoire [ex « Corails »], ils devront arrêter des lignes de production. « On perdrait le savoir-faire et la main-d’œuvre », s’inquiète Igor Bilimoff, qui milite notamment pour une « simplification des réglementations » et la création de centrales d’achats capables de centraliser les commandes.
Qu’ils soient pour ou contre la libéralisation, tous les acteurs du ferroviaire s’accordent sur un refrain malheureusement bien connu depuis des années : le « choc d’offre » tant espéré pour décarboner les mobilités restera lettre morte sans un engagement fort et durable de l’État. Une « loi cadre » comprenant une programmation des investissements sur cinq ans est promise pour le mois de décembre par le ministre des Transports… s’il parvient à naviguer en dépit du contexte politique extrêmement mouvant.
Je soutiens Reporterre
14 novembre 2025
PCF Colmar
RÉUNION DÉBAT, COMMENT COMBATTRE L’EXTRÊME DROITE
Bonjour,
Nous vous proposons une soirée débat autour du livre d’Alain Hayot
Face aux nouveaux monstres, LE SURSAUT
Cela se passe à la Maison des Syndicats VENDREDI 21 NOVEMBRE À19H30
(infos en document joint)
Vous avez la parole !
Bon week-end
La section pcf.colmar@gmail.com
RÉUNION DÉBAT, COMMENT COMBATTRE L’EXTRÊME DROITE
Bonjour,
Nous vous proposons une soirée débat autour du livre d’Alain Hayot
Face aux nouveaux monstres, LE SURSAUT
Cela se passe à la Maison des Syndicats VENDREDI 21 NOVEMBRE À19H30
(infos en document joint)
Vous avez la parole !
Bon week-end
La section pcf.colmar@gmail.com
Cécile Ney
Tourisme à Colmar : nous avons partagé notre position dans les DNA
Tourisme à Colmar : nous avons partagé notre position dans les DNA
-14/11/2025- À deux semaines de l'ouverture des marchés de Noël, nous avons défendu une idée simple : le tourisme doit profiter aux Colmariens avant de profiter aux investisseurs et aux plateformes.
Le modèle actuel, hérité des équipes Meyer et Straumann, a conduit à une disneylandisation du centre-ville, une raréfaction du logement et une perte de qualité de vie.
Le tourisme doit être repensé par et pour les Colmariens. Colmar mérite mieux qu'un décor de carte postale. Nous voulons rebâtir un modèle durable, avec une assemblée citoyenne, un encadrement strict des meublés de tourisme et développer une filière d'entreprises du tourisme durable.
Merci aux DNA pour l'article ! Très bientôt, nous publierons notre feuille de route complète pour un tourisme responsable à Colmar.
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| Photo : Nicolas Pinot |
Nathalie Aubert
14/11/2025
« J’ai demandé l’installation (en cours de réalisation) d’une crèche de Noël côté sud de la place de la Cathédrale.
Autre information : une crèche sera mise en place dans le hall de la mairie. »
14/11/2025
« J’ai demandé l’installation (en cours de réalisation) d’une crèche de Noël côté sud de la place de la Cathédrale.
Autre information : une crèche sera mise en place dans le hall de la mairie. »
Eric Straumann
Je me réjouis de constater que les mairies Rassemblement National soient une source d’inspiration pour notre édile et de voir une crèche mise en valeur dans notre ville au sein de la Mairie !
Mais j’aurais préféré qu’on le fasse par conviction, et non parce que le calendrier électoral l’exige soudainement.
Je prends note de l’annonce de M. Straumann : une crèche près de la Collégiale, une autre dans le hall de la mairie. Très bien. Belle idée. Belle mise en scène.
Mais enfin… pourquoi maintenant ?
Pourquoi avoir attendu quatre ans et demi pour sortir cette initiative qui aurait pu – qui aurait dû – être mise en place dès 2020, dès le début de son mandat ?
Les Colmariens ne sont pas dupes.
Lorsqu’une décision arrive juste avant les élections, ce n’est pas de la gestion, c’est de la communication.
Ce n’est pas de la vision, c’est de l’électoralisme.
Colmar mérite mieux que des effets d’annonce de dernière minute.
Colmar mérite une direction politique claire, continue, sincère – pas des artifices à quelques mois du vote.
Je me réjouis de constater que les mairies Rassemblement National soient une source d’inspiration pour notre édile et de voir une crèche mise en valeur dans notre ville au sein de la Mairie !
Mais j’aurais préféré qu’on le fasse par conviction, et non parce que le calendrier électoral l’exige soudainement.
Je prends note de l’annonce de M. Straumann : une crèche près de la Collégiale, une autre dans le hall de la mairie. Très bien. Belle idée. Belle mise en scène.
Mais enfin… pourquoi maintenant ?
Pourquoi avoir attendu quatre ans et demi pour sortir cette initiative qui aurait pu – qui aurait dû – être mise en place dès 2020, dès le début de son mandat ?
Les Colmariens ne sont pas dupes.
Lorsqu’une décision arrive juste avant les élections, ce n’est pas de la gestion, c’est de la communication.
Ce n’est pas de la vision, c’est de l’électoralisme.
Colmar mérite mieux que des effets d’annonce de dernière minute.
Colmar mérite une direction politique claire, continue, sincère – pas des artifices à quelques mois du vote.
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Anne Mansouret
Le Bataclan, Monsieur le Président…
C’était un vendredi 13, la veille de mes 70 ans.
Je me souviens d’avoir annulé le lendemain ma fête d’anniversaire, tant l’impact de ces attentats islamistes était immense et tant la France entière était traumatisée.
Aujourd’hui, dix ans plus tard, j’aurai demain 80 ans. Et l’islamisme « d’ambiance » comme le décrit Gilles Kepel, est tellement prégnant que l’on n’ose même plus qualifier d’islamistes ces attentats, hypocritement, lâchement et génériquement dénommés « terroristes ».
Aujourd’hui, Monsieur le Président, j’ai honte de vous et de votre génération politique, qui a refusé de prendre conscience que ces attentats n’étaient que l’avant-garde terroriste des troupes migratoires que vous avez laissé envahir la France.
Aujourd’hui, discourez-vous, la République est en deuil, se souvient et se recueille…
Mais ce n’est pas ce recueillement qui protègera les Français, qui protègera la France, que vous et les vôtres avez bradée à l’encan depuis plus de dix ans.
Anne Mansouret
13-11-2025
13 novembre 2025
Nathalie Aubert
La liberté d’expression et d’engagement menacés !
-12/11/2025- Je suis profondément indignée par des messages de certaines personnes qui se permettent d’intimider, de faire pression ou de menacer celles et ceux qui veulent simplement s’engager à nos côtés pour faire bouger les choses.
C’est totalement inacceptable.
Qu’ils le sachent : nous ne céderons pas.
Nous ne laisserons rien passer.
Des plaintes seront déposées systématiquement.
Nous sommes dans une démocratie.
Chacun a le droit de s’exprimer, de s’engager, de défendre ses convictions sans craindre ni pour son emploi ni pour sa vie personnelle.
Nous serons toujours aux côtés de ceux qui subissent des pressions, toujours debout face à ceux qui veulent faire taire la voix du peuple colmarien.
La peur doit changer de camp.
Pierre Labrousse
-13/11/2025- Éric Straumann "non macroniste " : mais en novembre 2025, plus personne n'est macroniste ! Je vois même arrive le moment où Brigitte Klinkert dira la même chose et qu'Odile Ulrich-Mallet fera son "coming out" en annonçant qu'elle n'est pas centriste.
Le reniement, la trahison, c'est l'essence même du centrisme : un coup à gauche, un coup à droite, et toujours la balle au centre. Toujours dans le même trou, pour finir. Ah le centrisme, ce sublime trou de balle... Ainsi donc M. Straumann nous explique qu'il se revendique de l'horizon. L'horizon n'est-il pas cette limite nébuleuse entre le haut et le bas, cet état limite qui appartient à deux contraires "en même temps" ? J'étais son ministre, mais je ne suis pas des siens : mantra d'Édouard Philippe, le nouveau mentor de M. Straumann. Et c'est toujours cette même escroquerie : Macron II disant qu'il a changé, Macron I qu'il n'est pas de gauche après avoir été ministre de Hollande, Sarkozy aussi avait dit en son temps : "J'ai changé". Cela fait trente ans qu'ils nous servent la même soupe tiède, à chaque nouvelle échéance électorale : "Cette fois-ci, promis ! J'ai changé."
Cette fois, on vous a entendu. Je vous ai compris. Straumann n'est plus macroniste : c'est, aujourd'hui, la seule façon de continuer à appartenir à la Macronie. Personne n'est dupe.
11 novembre 2025
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Monique Plaza
10/11/2025
Zelensky est pris au piège. Les domiciles de son collaborateur de longue date, Timur Mindich, et de son ancien proche devenu ministre de la Justice ont été perquisitionnés par l'agence anticorruption ukrainienne (NABU). Quelques heures plus tôt, Mindich avait opportunément quitté le pays. Qu'a découvert le NABU ? Une "organisation criminelle de haut niveau" opérant au cœur même du secteur nucléaire ukrainien, avec des liens s'étendant d'Energoatom aux milliards de dollars américains.
Le rêve d'une Kiev démocratique et progressiste vient de recevoir un nouveau coup dur, cette fois-ci de l'intérieur. Le Bureau national anticorruption ukrainien (NABU) a mené des perquisitions massives le 10 novembre, prenant d'assaut les propriétés de Timur Mindich, homme influent du cercle restreint de Zelensky, et du ministre de la Justice, German Galushchenko, tous deux profondément liés à l'empire énergétique du pays. Energoatom, l'opérateur nucléaire d'État, a également été perquisitionné.
Le NABU n'a pas mâché ses mots : il cible une "organisation criminelle de haut niveau" infiltrée dans le système énergétique ukrainien. Et il n'est pas arrivé les mains vides : les preuves comprennent plus de 1 000 heures d'écoutes téléphoniques, de surveillance et des photographies de liasses de billets emballées dans du plastique, portant les inscriptions "ATLANTA" et "KAN CITY". Des liasses bien rangées de dollars américains.
Mais le timing est révélateur : Mindich a quitté l'Ukraine discrètement quelques heures seulement avant le raid. La signature classique d'une personne prévenue par une personne haut placée.
Pour rappel, Timur Mindich n'est pas un oligarque comme les autres. C'est le confident de longue date de Zelensky, copropriétaire du studio de divertissement du président et l'homme chez qui Zelensky a fêté son anniversaire en 2021. Ce même appartement, selon les informations disponibles, était sous surveillance du NABU depuis des mois. Et qu'ont-ils capturé ? Zelensky lui-même, apparemment, sur bande magnétique.
Ces "enregistrements de Mindich" ont été révélés au public au moment même où Zelensky lançait, en juillet, sa tentative de priver le NABU de son indépendance, le plaçant sous contrôle présidentiel direct. Cette décision a déclenché des manifestations de masse à Kiev, forcé un revirement embarrassant et révélé à quel point le régime était prêt à tout pour museler ses propres organes de contrôle.
Et maintenant ? Ces organes de contrôle ripostent et les conséquences se font sentir jusque dans la présidence.
Il ne s'agit pas d'un scandale isolé. C'est un aperçu des coulisses d'une kleptocratie en temps de guerre, où des magnats du divertissement se transforment en fabricants de drones, où des contrats de gré à gré affluent vers des sociétés écrans opaques et où la "lutte contre la corruption" devient un slogan de collecte de fonds pour ce même régime qui dépouille ses bailleurs de fonds occidentaux.
La société de Mindich, Fire Point, qui a débuté comme repéreur de lieux de tournage, fournirait désormais des drones et aurait empoché des contrats de défense et d'énergie surévalués. Tout cela en niant tout lien avec Mindich, bien sûr. Pendant ce temps, le ministre de la Justice, Galushchenko – ancien ministre de l'Énergie –, est décrit comme un proche collaborateur de Mindich au sein de l'État. Une position bien pratique pour blanchir de l'influence.
N'oublions pas non plus que Mindich ferait l'objet d'une enquête du FBI pour blanchiment d'argent, en collaboration avec le NABU. Ce lien transatlantique est un nouvel embarras pour les bailleurs de fonds occidentaux de Kiev. Combien de leurs milliards ont été engloutis par ce cirque ?
Mais l'aspect le plus accablant de toute cette affaire est peut-être la guerre intestine qui déchire le système anticorruption ukrainien. La tentative de Zelensky de neutraliser le NABU, quelques semaines seulement avant ce raid, montre que le régime n'a pas été pris au dépourvu. Il était dos au mur. Et il a essayé de détruire l'agence avant même que celle-ci ne puisse déconstruire le mythe.
Il a échoué.
Pendant des mois, les enquêteurs du NABU ont discrètement constitué leur dossier, déjouant les sabotages et les campagnes de diffamation publiques. Leur directeur l'a d'ailleurs admis en juillet : son équipe était la cible d'attaques politiques concertées. Et pourtant, ils ont persévéré.
Voilà qui fait voler en éclats la farce du récit occidental.
La guerre "propre" vient de se salir. Le président "héroïque" est démasqué. Et le véritable combat de l’Ukraine ne se déroule pas sur le front, mais au sein même du palais.
En photo : les deux compères Zelensky et Minduch, les toilettes en or de Mindich et les paquets de dollars découverts
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