La France aborde cette nouvelle crise énergétique dans une situation financière désastreuse. Elle emprunte à des taux qu’elle n’avait plus connus depuis près d’un quart de siècle, doit lever des centaines de milliards d’euros sur les marchés, reste incapable de ramener son déficit à 3 % du PIB et voit maintenant le gazole atteindre des niveaux qui menacent directement les ménages et des pans entiers de son économie. C’est dans ce contexte qu’apparaît le paradoxe du soutien français à l’Ukraine : le contribuable finance une politique sur laquelle il n’a jamais été directement consulté et dont il paie maintenant certaines conséquences économiques.
Le 6 octobre, le taux français à dix ans tourne autour de 4,7 %, après avoir frôlé 5 %. Il faut remonter à 2002 pour retrouver de tels niveaux. L’écart avec l’Allemagne a culminé autour de 150 points de base, du jamais-vu depuis la crise des dettes souveraines de 2011, avant de revenir vers 130. L’Agence France Trésor devra lever environ 340 milliards d’euros l’an prochain. À mesure que la dette est refinancée, quelques dixièmes de point supplémentaires deviennent des milliards d’intérêts et autant d’argent qui ne financera ni l’hôpital, ni l’école, ni la sécurité, ni la baisse des impôts.
C’est dans ce pays surendetté que l’effort en faveur de l’Ukraine se poursuit. Selon l’institut de Kiel, la France a alloué environ 7,9 milliards d’euros d’aide bilatérale à l’Ukraine entre février 2022 et juin 2026, principalement militaire. Si l’on ajoute sa part de l’aide européenne, le montant attribuable à la France approche 26 milliards d’euros sur la période, soit de l’ordre de 6 milliards par an.
Ces sommes n’expliquent évidemment pas le déficit français, beaucoup plus ancien et beaucoup plus profond. Mais elles ne sont pas gratuites. Lorsqu’un État dépense davantage qu’il ne perçoit et doit emprunter environ 340 milliards d’euros dans l’année, toute dépense supplémentaire a un coût. Les gouvernements français ont choisi de soutenir massivement l’Ukraine. Les Français, eux, n’ont jamais été directement consultés sur le montant qu’ils étaient prêts à y consacrer, sur la durée de cet engagement ni sur le niveau de sacrifice économique qu’ils étaient disposés à accepter.
Le problème est qu’ils commencent maintenant à payer une seconde fois.
Le gazole se vend autour de 2,37 euros le litre en moyenne et près de 16 % des stations signalent une rupture. La France est particulièrement exposée puisqu’elle importe environ la moitié du gazole qu’elle consomme. Au premier semestre, le diesel américain représentait déjà 13 % de la consommation française, plus du double de sa part dans les importations un an auparavant. Mais les raffineries du golfe du Mexique fonctionnent à 97 ou 98 % de leurs capacités. Le fournisseur vers lequel l’Europe peut se tourner en cas de pénurie n’a presque plus de marge.
Selon l’Agence internationale de l’énergie, les exportations nettes de gazole de la Russie et du Golfe étaient, en août, inférieures de 1,6 million de barils par jour à celles de février. Les perturbations dans le détroit d’Ormuz réduisent les flux venus du Moyen-Orient. En Russie, les frappes ukrainiennes ont endommagé ou ralenti plusieurs raffineries importantes, tandis que Moscou a prolongé son embargo sur les exportations pour préserver son marché intérieur.
C’est ici que le paradoxe devient difficile à ignorer. Une partie de l’argent public français contribue à l’effort de guerre ukrainien. L’une des stratégies de Kiev consiste précisément à frapper les capacités de raffinage russes. Militairement, la logique est claire : réduire les ressources de Moscou et perturber sa logistique. Mais lorsqu’une raffinerie russe cesse de produire, ce sont aussi des volumes de gazole qui disparaissent d’un marché mondial déjà tendu. L’Europe doit chercher le produit ailleurs, les marges de raffinage s’envolent et le prix finit sur le panneau de la station-service française.
Le Français paie donc une première fois comme contribuable. Il paie une seconde fois comme consommateur.
Et cette seconde facture dépasse largement le réservoir de sa voiture. Le gazole fait rouler le camion qui approvisionne le supermarché, le tracteur qui travaille le champ, la camionnette de l’artisan, les engins du BTP et les bateaux de pêche. Le kérosène appartient à la même famille de distillats moyens. Lorsque leurs prix s’envolent, la hausse se diffuse dans presque tout ce que le pays produit, transporte et consomme.
Le consommateur retrouve alors le choc dans le prix de ses courses, de ses travaux ou de ses livraisons. Pour les entreprises, les conséquences peuvent être autrement plus graves. Une PME de transport possédant quelques camions achète son gazole immédiatement et sera parfois payée plusieurs semaines plus tard. Elle doit renouveler ses véhicules au moment où le crédit se renchérit. Quelques centimes supplémentaires par litre deviennent rapidement des milliers d’euros et peuvent absorber une marge déjà faible.
La même mécanique frappe la pêche côtière, où le gasoil constitue l’un des principaux postes de dépense. Elle frappe l’agriculture, qui cumule le carburant des machines et le transport des engrais, des aliments et des récoltes. Elle frappe le maraîchage, le BTP, les artisans et certaines industries françaises dont l’un des derniers avantages est d’être proches de leurs clients. Si le transport intérieur devient trop cher, cet avantage s’amenuise face aux produits acheminés par conteneurs depuis l’Asie.
Voilà pourquoi la situation française est si préoccupante. Le pays cumule une dette massive, un déficit persistant, un coût de l’emprunt revenu à des niveaux inconnus depuis 2002, une dépendance aux importations pour environ la moitié de son gazole et un marché mondial des produits raffinés de plus en plus tendu. L’État aurait besoin de protéger son économie au moment même où il a de moins en moins les moyens de le faire.
Baisser les taxes sur le carburant soulagerait les ménages et les entreprises, mais réduirait les recettes publiques. Subventionner les transporteurs, les agriculteurs ou les pêcheurs augmenterait encore les dépenses. Ne rien faire laisserait la hausse se diffuser dans toute l’économie. Il n’existe plus de solution indolore parce que la France a épuisé une grande partie de ses marges de manœuvre avant même l’arrivée du choc.
Le nucléaire ne change pas cette réalité. Il constitue un avantage considérable pour notre électricité, mais une centrale nucléaire ne remplit pas le réservoir d’un camion, d’un tracteur, d’une moissonneuse ou d’un chalutier. Elle ne fournit pas davantage le kérosène d’un avion. Le nucléaire protège largement la prise électrique française. Il ne protège ni le fret, ni l’agriculture, ni la pêche, ni le BTP d’une pénurie de produits raffinés.
Et les dégâts risquent d’être silencieux. Un transporteur ne remplacera pas son camion. Un pêcheur vendra son bateau. Un agriculteur repoussera un investissement. Une entreprise annulera une embauche. Un dépôt fermera. Une usine renoncera à une ligne de production. Aucun de ces événements ne fera nécessairement la une. Additionnés pendant deux ou trois ans, ils peuvent pourtant appauvrir durablement des territoires entiers.
C’est pourquoi les deux factures doivent être regardées ensemble. La France finance depuis plus de quatre ans un soutien considérable à l’Ukraine alors que ses propres finances publiques se dégradent. Dans le même temps, elle subit les conséquences économiques d’une guerre qui contribue, avec les tensions dans le Golfe, à raréfier les produits raffinés dont son économie dépend.
On peut défendre le soutien à l’Ukraine et considérer son coût justifié par des impératifs stratégiques. Mais une démocratie devrait au moins présenter à sa population la facture complète.
Car le Français paie d’abord par l’impôt et par la dette l’aide accordée à l’Ukraine. Il paie ensuite à la pompe une partie des conséquences économiques de la guerre. Puis il les paie encore dans son caddie, ses travaux, ses livraisons et, demain peut-être, dans les emplois et les entreprises qui auront disparu.
La France paie deux fois. Et elle paie au moment précis où elle n’a plus les moyens de payer.
